TIRANA E PAMOTORIZUAR

Një video për Tiranën e vitit 1973, e xhiruar nga një ekip gazetarësh francezë – dhe e transmetuar tani, pak e sakatosur, nga gazeta “Dita”.

Të gjithë të huajve që vizitonin Shqipërinë aso kohe, qytetet pa makina tërhiqnin vëmendjen dhe shndërroheshin në burime interpretimesh të lehta.

Aso kohe, siç e vërejnë edhe gazetarët në dokumentar, kjo mungesë automjetesh, sidomos private, shihej si shenjë dhe provë varfërie.

Në pamundësi për të blerë dhe përdorur makinat, qytetarët e kishin qytetin në dispozicion për të ecur, me këmbë dhe me biçikletë.

I njëjti konstatim sot do të lajmëronte sakaq parajsën urbane dhe jo vetëm për ambientalistët: një qytet pa makina, një qytet për këmbësorët dhe biçiklistët – pa zhurmë, pa kaos dhe pa gazra helmues: a nuk është pikërisht ky synimi utopik i të gjithë atyre që duan t’ua kthejnë qytetet qytetarëve?

Lagjet më të jetueshme, më të vizitueshme, më të shijueshme në qytetet anembanë botës janë ato pedonale, ku ndalohet hyrja e makinave.

Të gjithë ne, që e kemi jetuar “nga brenda” Tiranën e viteve 1970-1980, e paskëshim pasur utopinë pedonale të realizuar tashmë, teksa ëndërronim dhe llomotisnim për autostradat gjermane, trafikun siç e shihnim në filmat italianë dhe markat e reja të veturave.

Ndoshta ambientalistët e atyre viteve, ose edhe hippies, na e kishin zili jetën e pamekanizuar; sikurse mund të habiteshin me fëmijët, që luanin futboll mu në rrugë të makinës, për ta ndalur topin kur shfaqej ndonjë autobus a furgon i rastit.

Nuk mund ta kuptonim këtë, madje do ta kujtonim për ironi; unë për herë të parë fillova ta ndiej se diçka nuk shkonte, kur pashë dhe preka dhe thitha në mushkëri blozën që kish mbuluar monumentet, mermerin dhe travertino-n e Romës.

Jo se dua ta romantizoj atë të shkuar; aq blozë sa ç’lëshonin në Romë dhe në Paris një mijë vetura, e prodhonte në lagjen time vetëm oxhaku i lavanderisë së çerdheve dhe të kopshteve të bllokut.

Prej asaj bloze, portokallet në oborr të shtëpisë sime piqeshin gjithnjë pamëshirshëm të zeza nga përjashta; as shiu nuk arrinte t’ua kthente ngjyrën normale.

E megjithatë, Tirana për ne të atëhershmit do të mbetet gjithnjë pedonale; dhe nuk ka pamje më të papranueshme, për mua, se ajo e bulevardit të madh sot, të mbytur nga një trafik i pluhurt dhe budalla, që turret si i marrë drejt hiçgjësë që e pret te postëblloku faraonik i Rektoratit.

Gjithnjë më duhet ta pastroj pamjen, nga këto zukatje parazitare makinash, që nuk e kanë vendin aty.

Sikurse më duhet ta pastroj, të njëjtën pamje, nga betoni dhe bojatisjet tashmë të rrjepura e të zbërdhylura dhe reklamat kakofonike, për t’ia kthyer Tiranës gjelbërimin dhe pikëllimin e vjetër.

Sado teknologjikisht i prapambetur dhe gjithnjë i organizuar sipas logjikave urbanistike totalitare, qyteti im ekzistonte ende provizorisht, i kërcënuar nga natyra përreth; ndërsa Tirana e sotme e ka fituar luftën patetike me dheun, barin, pemët; duke iu afruar, hap pas hapi, cakut fatal të pabanueshmërisë.

Italianët kanë një shprehje: SI STAVA MEGLIO QUANDO SI STAVA PEGGIO. Por edhe Talking Heads kanë një varg të hidhur: WATCH OUT, YOU MIGHT GET WHAT YOU’RE AFTER.

Gjuha i ka parashikuar të gjitha: mjaft të dish të mbash mend.

3 Komente

  1. Në Tiranën pa makina, ne fëmijët, në ditët e gjata verore, luanim shpeshherë “me targa”. Me sa mbaj mend, zgjidhnim numrin tek a çift dhe pastaj numëronim targat që kalonin nga rruga. Fitonte kush gjente targa më shumë me numrin e zgjedhur. Mirëpo kjo lojë mund të zhvillohej vetëm në rrugë qendrore, përndryshe mund të rrije me orë të tëra e të kalonte vetëm makina e druve.

    Tani as që mund të mendohet një lojë e tillë. Jo sepse ka shumë makina, por sepse edhe ti vetë je brenda në makinë.

  2. Ne fakt, ne Shqiperi mungesa e makinave nuk ka qene per arsye ideologjike (reportazhi thote se ndaloheshin per te mos krijuar pabarazi shoqerore), por per arsye ekonomike. Bashkimi Sovjetik apo dhe vende te tjera te Lindjes mundesonin blerjen e makines “me autorizim”, njesoj sic blenim ne “me autorizim” televizorin, lavatriçen apo frigoriferin.
    Mua nuk me duket se Shqiperia ka ndjekur ndonje model kolektivist “pa konçesione” (siç thote mini-dokumentari) tek permend revolucionarizimin e jetes, si forme e fshehte e ‘revolucionit kulturor kinez’. Ky i fundit kish per qellim “trazimin, me qellim qartesimin e mepasshem”, pra venien haptazi ne diskutim te hierarkise se partise ne pushtet. Domethene anarkine. Asgje e tille tek ne: justifikimi zyrtar se makinat do sillnin pabarazi shoqerore vecse fshihte keq te verteten e mungeses se tyre: pamundesine ekonomike per to. Po te kishim, do ti blenim njesoj si TV e frigoriferet. Me autorizim.

    Po ta shikosh mire, “modeli” shqiptar, ne thelb, nuk kish asgje më radikale se ai i vendeve te Europes Lindore: Shqiperia thjesht ishte shume here me e varfer ekonomikisht dhe kaq. Me pak fjale, sikurse ne pothuaj gjithe bllokun lindor, lulezonte komunizmi borgjez (siç e quante Mansoor Hekmat : https://fr.wikipedia.org/wiki/Communisme-ouvrier#Origines ) biles edhe me goxha klase te mesme (per kete, shih Ardian Vebiu : “Kulla e sahatit”).

    1. Kam përshtypjen se, para 1939-ës, makina private në Shqipëri zotëronte vetëm ajo shtresë e cila doli tërësisht e humbur pas 1944-ës; kjo si për automjetet utilitare (kamionë etj., që u duheshin tregtarëve) ashtu edhe ato personale (veturat).

      Më tej, sikurse thua edhe ti Stalker, Shqipëria do të mund të nxirrte makina private në treg vetëm në qoftë se do të blinte nga Lindja; sepse në Perëndim ato kushtonin dhe njerëzit në Shqipëri nuk do t’i përballonin dot.

      Veç kësaj, gjithnjë në vijën e arsyetimit tënd, Shqipërisë i mungonte infrastruktura rrugore e tillë që të përballonte trafik automjetesh private; por edhe infrastruktura e shpërndarjes së karburantit, vend-parkimet, etj.

      Të kemi parasysh se për një kohë të gjatë, në vitet 1950, transporti rrugor në Shqipëri bëhej me automjete të marra nëpërmjet reparacioneve të luftës.

      Por ka edhe një aspekt tjetër: regjimi e dekurajonte pronësinë e një mjeti privat transporti të motorizuar; sepse edhe motoçikleta private qarkullonin shumë pak dhe nuk shiheshin me sy të mirë.

      Unë këtu do të futja edhe numrin shumë të kufizuar të telefonave privatë: si në rastin e automjeteve, regjimit nuk i pëlqente që njerëzit të komunikonin mes tyre në mënyrë private; duke qarkulluar me makinat e tyre ose duke përdorur telefonat e shtëpive.

      Modeli i zhvillimit të transportit, me anë të mjeteve publike, si në qytete ashtu edhe ndërqytetës, nuk e plotësonte, por e përjashtonte transportin privat.

      Nga ana tjetër, likuidimi i tregtisë private me pakicë në vitet 1960 e “zgjidhi” edhe nevojën për automjete për transport mallrash. Meqë tregtia e brendshme u shoqërizua, krejt transporti i mallrave përballohej me mjetet dhe infrastrukturën shtetërore dhe të kooperativave.

      Sa i përket qarkullimit të njerëzve, për t’u shënuar se edhe numri i taksive erdhi duke u reduktuar, madje edhe në Tiranë. Në përgjithësi, udhëtimi me taksi ishte diçka e jashtëzakonshme për qytetarin.

      Në vitet 1970-1980, qeveria mund të kish sjellë, po të donte, vetura private nga vendet e Lindjes, për t’i shitur me çmime të arsyeshme; nëse kjo nuk ndodhi, besoj se arsyeja ishte sërish ideologjike dhe kish të bënte sa me nevojën për të minimizuar lëvizjet dhe kontaktet private të shtetasve, aq edhe me me dëshirën për të shmangur konsolidimin e kastave të privilegjiuara. Ndalimi i makinës private, sikurse çdo ndalim në përgjithësi, funksiononte si faktor barazues i fuqishëm.

Komentet janë mbyllur.

error: Vini re: Materiali është i mbrojtur me të drejta autori. Nëse keni nevojë për tekstin, lutemi lidhuni me një administrator të faqes!
Këtë e pëlqejnë %d blogues: