TIRANA NË KËMBË

Hapësira publike, nga pikëpamja urbanistike, është në radhë të parë një vend fizik, relativisht i lehtë për t’u identifikuar. Pak më i vështirë paraqitet përcaktimi i kritereve që e dallon hapësirën publike nga hapësira ku publiku mund të ndërveprojë në kushte të caktuara. Sidoqoftë, hapësira publike e Tiranës ka pësuar transformime rrënjësore vitet e fundit.

Gjatë regjimit totalitar, hapësira publike e kryeqytetit shqiptar kishte krijuar fizionominë e vet. Sheshet, rrugët, parqet, stacionet, bibliotekat, d.m.th. të gjitha hapësirat ku publiku mund të lëvizte lirisht e kishin një farë identiteti, natyrisht brenda filozofisë së urbanistikës dhe arkitekturës së asaj kohe.

Çdo qytetar shqiptar nuk e ka të vështirë të dallojë se hapësira publike e Tiranës ka ardhur duke u tkurrur vitet e fundit. Arsyeja e parë ka të bëjë me “pushtimin” e saj nga ana e hapësirës private. Rasti më emblematik është ai i parkut Rinia, i cili, gjatë viteve ’90, u shndërrua në fushëbetejë midis dy lloje hapësirash. Në sytë e gjithë tiranasve parku u shqye barbarisht nga lukunitë e interesave private, të cilat e mbushën me bare e restorante të gjithfarëlloji, ku nuk shitej vetëm birrë, raki e përtacì.

Rikuperimi i parkut Rinia është pa dyshim fitore, por fitore e vetmuar; për t’u përshëndetur me entuziazëm brez pas brezi, sikur të mos kishte pasur një lloj efekti anestetizues ndaj reagimeve të ligjshme kundër agonisë së hapësirës publike në tërësinë e saj. Parku jepet shpesh si shembull ngadhënjimtar (zakonisht në fushën politike) për “fitoren” e qytetit kundër privatizimit shtazarak, duke ngatërruar fatalisht betejën me luftën.

Nga ana tjetër, duhet pasur parasysh se hapësira publike përkufizohet edhe nga përdorimi i saj. P.sh., në qoftë se një shesh është përjetësisht i mbyllur, nuk mund të quhet hapësirë publike. Në këtë kuptim hapësira publike, gjatë viteve të demokracisë, ka pësuar gjymtime të vazhdueshme. Rrugë e sheshe dikur të përdorueshme nga qytetarët, sot nuk mund të përshkohen pa “fuori strada”. Për arsye objektive (shtimi i automjeteve në qarkullim), urbanistike (trotuaret zhduken ose ngushtohen), por edhe subjektive (rritja e përdorimit të makinës).

Blloku, lagjja e dikurshme e udhëheqjes komuniste, ka histori të përkundërt. Nga hapësirë rreptësisht private – dikur ruhej nga garda e Republikës me armë në dorë – është kthyer në hapësirë publike tejet të frekuentuar. Veçse këtu, hapësira publike duhet të përballet me kaosin, trafikun, ndërtimet, rindërtimet, etj. Për t’u shënuar është fakti se bllokut i mungon një park i mirëfilltë publik, sepse kështu qe konceptuar fillimisht, me parqe ”private“ rreth e rrotull vilave të ruajtura me ushtarë. Vetë blloku ishte i tëri një lloj parku privat. Me fjalë të tjera, tani kemi një hapësirë publike të cunguar, më shumë të përshtatur se sa e lindur me atë qëllim.

Në qoftë se hapësira publike e dikurshme kishte elemente thelbësisht ideologjike, ku edhe zbrazëtia gjigante kishte funksionin e vet totalitar, aktualisht nuk ekziston ndonjë e tillë, edhe pse nuk mund të thuhet se ideologjia ka mbetur jashtë. I mungon homogjeneiteti, kompaktësia, ndoshta edhe fakti që nuk është trupëzuar ende, por elemente ideologjike të së kaluarës bashkëjetojnë me të rejat. Vetë ideja e parakalimit ka mbijetuar: dje në këmbë përballë tribunës së kuqe, sot në makinë përballë vitrinave llamburitëse.

Urbanistika e viteve të demokracisë u përball me trysninë e kapitalizmit të egër e të pakontrolluar, i cili ka gjetur tek ndërtimet dashin për të thyer portat e hapësirës publike. Kërkesat për strehim kanë qenë aq të forta, saqë arkitektura nuk ka pasur kohë të përpunojë ndonjë identitet të caktuar, duke u luhatur si lavjerrësi nga kitsch-i tek eklektizmi. Periferia është shfrytëzuar dhe po shfrytëzohet deri në centimetrin e fundit për ndërtime me leje e pa leje. Hapësira publike është atje pothuajse e panjohur, kur nuk është e mbytur në baltë e gëlqere. Banorët e periferisë e kanë njohur këtë lloj hapësire vetëm kur ka zënë faqet e para të gazetave, siç ishte rasti grotesk i sheshit të Zogut të Zi. Ja funksioni tjetër i hapësirës publike: të jetë ring apo palestër ku të ndeshen e të stërviten pushtetet politike.

Parku i liqenit artificial është një tjetër hapësirë publike me valence simbolike të jashtëzakonshme. Kafshatë pas kafshate, privati po e gllabëron gradualisht. Madje edhe ajo pjesë që ka mbijetuar, ia detyron jetën shërbimit që i bën biznesit privat nga pikëpamja estetike. Kemi publiken në funksion të biznesit privat dhe jo të kundërtën, biznesin privat në shërbim të hapësirës publike.

Stacioni i trenit nuk ka qenë kurrë për tiranasit, ajo çka është Termini për romanët apo Atocha për madridasit. Megjithatë, sidomos gjatë verës, e ka pasur një domethënie për plazhistët ditorë ose për qytetarët e rretheve që iknin e vinin në kryeqytet, për gëzim apo halle. Aktualisht, as embrioni i dikurshëm i stacionit nuk ekziston më, sepse vetë sistemi hekurudhor është dënuar me vdekje nga politikat e viteve të fundit.

Megjithatë, si tiranas që jam, vazhdoj të ëndërroj hapësira publike me përmasa njerëzore, si dhe shëtitje të gjata në këmbë. Jo vetëm në qendër, por edhe në periferi. Të eci pa u lodhur, mundësisht i rrethuar nga gjelbërimi, e në fund t’i them me dëshirë: “E bëjmë edhe një xhiro tjetër?”. Qoftë edhe vetes.

11 Komente

  1. “E bëjmë edhe një xhiro tjetër?”…
    Ku? Kur??
    Nostalgjinë e ushqej, të paprekur, vetëm kur shkoj në lagunën e Patokut… dhe uroj që të vazhdojnë ta konsiderojnë akoma si vënd të humbur.

  2. Pishak, ç’t’i thuash një qyteti që u ka shpallur luftë hapësirave të veta publike? Të sëmurë? Se kjo lloj lufte mua më duket sikur u ngjan sëmundjeve auto-imunitare, kur trupi ngrihet të masakrojë vetveten.
    I ke rreshtuar mirë të gjithë faktorët që e shkatërruan hapësirën publike në Tiranë: privatizimet, grykësinë e sipërmarrësve ndërtues, trafikun e shtuar. Unë do të ndalesha pak te ky faktor i fundit, sepse Tirana nuk e ka infrastrukturën për të përballuar këtë qindfishim ose mijëfishim të numrit të automjeteve që i qarkullojnë rrugëve.
    Trafiku po e shndërron Tiranën në truall. Një qytet që nuk mund të ecet me këmbë, nuk e meriton të jetë qytet. Këtu në SHBA vërtet ka edhe metropole si Los Angeles të sunduara nga automjeti privat, por atje të paktën infrastruktura e qarkullimit me katër rrota ekziston. Në Tiranë jo. Pa përmendur faktin që, kur flitet për qytete, nuk mendon kush për LA; por për Parisin, Vjenën, Amsterdamin, Barcelonën…
    Trafiku njëkohësisht ia ka transformuar gjeometritë qytetit, sepse tani distanca nga pika A në pikën B përfytyrohet e llogaritet si kohë e kaluar në makinë, jo si zhvendosje me këmbë në hapësirë. Nuk mund ta përjetosh qytetin duke qëndruar në veturë. Kështu përftohet një rreth vicioz – sepse kush përdor veturën e vet për t’u zhvendosur, nuk ka më nevojë për hapësirën publike, madje edhe trotuari i duket shpërdorim.
    Me një fjalë, qyteti i kapur prej autoveturës nuk është më qytet, por truall ku të kultivosh hapësirën private të shtëpisë sate dhe t’i ngrysësh netët duke parë televizor (kur ke drita).
    Zgjidhja është një e vetme dhe urgjente: të mbyllet qendra ndaj automjeteve. Në kohën tonë qarkullonim me këmbë, por s’mbaj mend të jetë ankuar kush se po i griseshin këpucët; pa përmendur të mirat e aktivitetit fizik për shëndetin. Edhe stërgjyshja ime, tetëdhjetë e kusur vjeç, kur shkonte për vizitë te “mikat” e veta, u binte këmbëve.
    Qendra duhet mbyllur sa më shpejt. Kush ka ngut (dukuri e rrallë ndër shqiptarët, duke përfshirë edhe tiranasit autoktonë), le të marrë urbanin.
    Mbyllja e qendrës edhe do ta zhvillojë qytetin periferive; jo thjesht si konglomerat shtëpish private (vilash e pallatesh), por si njësi urbane të kompletuara me dyqane, shërbime dhe qendra kulturore.
    Si mund të bëhet? Le të pyesin në Amsterdam, ose fundja edhe në Barcelona, që janë qytete më të mëdha se Tirana. Unë nuk jam inxhinier trafiku, por besoj se teknikisht është e realizueshme, madje e dëshirueshme, që të reduktohet trafiku privat në qendër të qytetit. Deri edhe furnizimet e dyqaneve mund të kufizohen, me ligj, për t’u bërë natën.

  3. Te lumte goja Xhaxha,

    Qendra qe po mbytet cdo dite e me teper nga pluhuri ne dite dielli dhe balta ne shi, duhet te mbyllet me urgjence. Te vendosen orare per punet e bizneseve gjate oreve te nates. E gjithe hapesira e qendres si dhe bulevardi “Deshmoret e Kombit”, me perjashtim te mjeteve qeveritare dhe trupit diplomatik, duhet te behen te lira nga mjetet motorike.

    Rezultatet do te jene jashtezakonisht me vlere dhe nga ku te gjithe do te dalin te fituar. Me perjashtim te atyre qe nuk do kene mundesi, qe me syte nga kembesoret (qe ti impresjonojne), te parakalojne me hekurishtet e tipave Hummer, BMW-X5, Mecedes Benz-CL550.

    Pa dyshim kjo mase do te sjelle zhvillimin e qendrave te tjera rreth e rrotull Tiranes.

    Ne kete menyre te huajt do te kene mundesi qe te shohin te paken se kane mbetur akoma tiranas autoktone qe do te dalin ne kembe per xhiron e darkes gjate kohes qe nuk do kete drita.

    MB

  4. Thonë që po të futësh një bretkosë në një epruvetë me ujë, pastaj të fillosh ta ngrohësh epruvetën shumë ngadalë, bretkosa nuk arrin ta ndiejë që temperatura e ujit po rritet dhe e lë veten të valohet për së gjalli.
    Pas gjase, kjo histori është e sajuar; por megjithatë më vjen shpesh ndërmend kur mendoj për keqësimin e kushteve të jetës së përditshme në Tiranë: mungesa e dritës, mungesa e ujit, degradimi higjienik, ndotja e ajrit, pluhuri dhe balta rrugëve, ndotja akustike, ndërtimet e lëna përgjysmë në të katër anët, vështirësia për të qarkulluar me këmbë, mungesa e parqeve dhe e lulishteve…
    Njerëzit përshtaten; por nuk është e thënë që aftësia për t’u përshtatur të jetë gjithnjë në favor të tyre. Sikur të ndodhë në një vend të zhvilluar që të ikin dritat qoftë edhe një orë në ditë, lajmi zë kryet e gazetës. Në Tiranë, për të mos folur për gjetiu në Shqipëri, mungesa e dritës përjetohet si të ishte shkaktuar nga ndonjë forcë madhore ose act of God – njëlloj si rrebeshi, ose përmbytja, ose tërmeti.
    Makinat në Tiranë janë shtuar gradualisht; por shumë pak është bërë për t’u dhënë këtyre makinave rrugë ku të lëvizin, ose parkime të nëndheshme e të mbidheshme ku të kalojnë kohën; ose në përgjithësi për të zhvilluar paralelisht infrastrukturën e duhur. Qyteti sikur u ka hapur vend makinave të shumta duke u shtyrë mënjanë.
    Në të vërtetë, në Tiranë shtimi i trafikut privat bëhet në kurriz të hapësirës publike. Deri edhe Bashkia shpenzon fonde ndonjëherë të mëdha për t’ua përshtatur rrugët e trotuaret veturave, fonde të cilat janë gjithashtu publike.
    E gjithë kjo, në një kohë që transporti publik me autobusë urbanë gjendet në pikë të hallit.
    Një kryeqytet pa dritë, pa ujë, pa parqe, pa lulishte, pa shërbim për të qenë të transportit publik, me spitale publike për të qarë hallin, i mbytur krejt nga trafiku, me rrugë qendrore që këmbësori nuk i kapërcen dot, i qelbur nga tymrat, pluhuri e balta, me pellgje të lundrueshme, me plehra në të katër anët…
    Si u katandis Tirana kështu?
    Hap pas hapi; ose si ajo bretkosa që u përvëlua për së gjalli, sepse nuk e dalloi dot që po ia ngrinin temperaturën.
    Kostot e këtij tmerri i paguajnë të gjitha qytetarët: energjitë e shpenzuara për të siguruar pak dritë e për të koordinuar ujin; dushet që bëjnë në temperatura polare; mushkëritë që iu mbushen me pluhur; stresi edhe për të dalë matanë rrugës; stresi i të qëndruarit ulur në veturë me orë të tëra për të shkuar vizitë te komshiu; gumëzhima e gjeneratorëve…
    Vërtet Pishaku foli për hapësirën publike, ndërsa unë u kuturisa pak edhe në shërbimet publike; por kur një qytet nuk dëshiron të jetë qytet, shërbimet tkurren së bashku me hapësirën. Ndërsa ne gënjehemi me emrin, që Tiranës i mbetet i pandryshuar.

  5. Pishak, shume faleminderit per shkrimin! E them kete sepse shkrime dhe analiza te tilla na mungojne shume! Arkitektet dhe urbanistet shqiptar jane te zene me projekte dhe harrojne te shkruajne per te pare se c’fare kane gatuar.
    Xha Xha, ate punen e trafikut e ke kapur shume mire, por ka nje problem te vogel kur thua se sheshi duhet te boshatiset nga makinat. Me i sakte je kur thua qe duhet te zhvillohet infrastruktura per to, si parkime dhe rruge. Pse e them kete?
    Se pari, kjo historia e makinave eshte e tille qe sa me shume u hap rruge aq me shume vijne, dhe ngadale si te thuash lejon kulturen e makines ne qytet. Pra kontrolli eshte i domosdoshem, por me e domosdoshme eshte alternativa e makines, qe eshte transporti urban. Sikur vetem nga pikpamja ekonomike ta konsiderosh kupton se eshte katastrofike. Ne nuk kemi investuar asnje gje ne transport urban.
    Vijeme tek problemi i qendres. Ne menyre qe te boshatisesh qendren nga makinat urbanistet parashikojne nje unaze te vogel rreth kesaj – kjo ka qene si ide qysh prej kohes kur makinat vertet nuk ishin bere problem per Tiranen. Po e them prere kjo nuk funksionon, dhe vjen nga nje mosnjohje e problemit te trfikut qe kane (pasur) urbanistet shqiptar. Unaza funksionon vetem si strukture autonome nga pjesa tjeter e struktures se qytetit, dhe mund te sherbej vetem nese ralizon lidhje te shkurtra, qe ne kete rast do te thote te sakrifikosh strukturen e qyetit ne favor te infrastruktures. Trafiku ne qender duhet kontrolluar, por asnjehere ndaluar, dhe nuk ka per tu zgjidhur ndonjehere pa iu dhene zgjidhje dy problemeve: transportit urban, dhe corientimit hapesinor te qendres. Keto dy te fundit megjithese kane lidhje me njera tjetren nuk jane pa tjeter te patrajtueshme vec e vec. Zgjidhjet e trafikut mund edhe duhet t’i paraprijne atyre hapesinore, qofte edhe per te verifikuar dhe pasur mundesine e korrigjimeve te mevonshme. Zgjidhje hapesinore si ajo e projektit francez pa sugjeruar asnje zgjidhje te trafikut jane katastrofike dhe nuk lejojne rrugedalje. Nderkohe mendoj se trafiku por edhe orientimi gjeografik, i Tiranes sygjerojne nje qytet linear lindje-perendim qe ka per te dhene (ose duhet te japi) efektet e veta ne formulimin hapesinor te saj.
    Nuk po zgjatem me ne keto mendime, por sidoqofte iu pergezoj per shkrimin.

  6. Qytetet mund t’i ndash përafërsisht në dy grupe: qytete që i kanë paraprirë veturës private masive dhe qytete që janë ndërtuar me veturën private në mendje, si mjet kryesor të lëvizjes në qytet. Krahasoni, p.sh. qytetet e mëdha të Europës, me qytete të mëdha amerikane si Los Angeles, Atlanta, Houston, Miami, Orlando, Las Vegas por deri diku edhe New Yorku vetë (edhe pse sot 75% e familjeve në Manhattan nuk kanë në pronësi vetura). Megjithatë e pavarësisht nga kronologjia, vetura dhe qyteti është vështirë të pajtohen; sidomos qyteti si hapësirë ideale e jetës publike, ose si agora, vend ku njerëzit takohen së bashku dhe riprodhojnë, idealisht, demokracinë. Aq më e vërtetë është kjo për Tiranën, ndoshta i vetmi qytet në botë që jo vetëm i ka paraprirë veturës private, por edhe është modernizuar e rritur, gjatë gjysmës së dytë të shek. XX (deri në 1990) pa mbajtur parasysh mjetet e transportit privat. Blloqeve të shumta të apartamenteve të banimit të ndërtuara gjatë viteve të totalitarizmit u mungon infrastruktura për të përballuar automjetin privat: rrugët dhe parkimet. Gjetiu në Lindje ndërtime të tilla merrnin parasysh edhe nevojën për t’u gjetur vend edhe veturave, krahas njerëzve. Prandaj problemi që u shtron Tirana e sotme urbanistëve, arkitektëve dhe inxhinierëve të punëve botore është unik dhe kërkon zgjidhje unike. Një qytet si Barcelona – sa për të sjellë një shembull çfarëdo – ka pasur kohë për t’iu përshtatur shtimit gradual të numrit të automjeteve private, duke iu përgjigjur me shtrime rrugësh të reja, plane të ndërlikuara të rregullimit të trafikut, ndërtime parkimesh nëntokësore e periferike, e më në fund kufizimin e veturave private nga qendra, ose zemra e qytetit. Në Tiranë, përkundrazi, shtimi aq i menjëhershëm i numrit të veturave nuk mund të çonte veçse në kolaps të zhvendosjes urbane – transportit publik, këmbësorëve, policisë, urgjencave mjekësore, furnizimeve të dyqaneve. Nga ana strukturore, dukuria është e ngjashme me çka ndodhi me infrastrukturën e rrjetit elektrik, ngrohjes së banesave dhe ujësjellësit: ku rregullisht zhbalancimin e menjëhershëm e ka ndjekur kolapsi. Ndonjëherë të thonë se sisteme të tilla, sado problematike, kanë prirje të vetërregullohen; p.sh. në rastin e Tiranës, njerëzit herët a vonë do ta braktisin qendrën drejt zonash të tjera më të jetueshme: me rrugë më të mira, me ujë, me ngrohje qendrore, me elektricitet të garantuar. Diçka e ngjashme kam përshtypjen se ka ndodhur, për shembull, në Napoli, ku infrastruktura urbane e qendrës së vjetër është njëlloj e shkalafitur (Quartieri Spagnoli). Po a ia lejojnë dot vetes shqiptarët luksin e kolapsit demografik të një kryeqendre si Tirana? Aq më tepër kur ky metropol i vetëm i hapësirës shqiptare ka përqendruar investime të mëdha materiale e kulturore, që nuk mund të braktisen pa u shlyer…

  7. Çka i mungon sot Tiranës në infrastrukturë mund të kompensohej deri diku me doza të lehta qytetarie. Vërtet Tirana nuk ka hapësira të mjaftueshme për parkim, por kjo nuk do të thotë që duhet abuzuar me atë që mezi e kemi. Vetëm një logjikë e mbrapshtë të detyron ta parkosh makinën në një farë distance ndaj asaj përkrah, por jo aq larg sa një tjetër të mund të përfitojë e të parkojë në hapësirën midis. Mos kujtojnë se i zë zgjebja po t’i afrojnë makinat me njëra-tjetrën? Kujdesi ndaj hapësirës që zënë makinat (hapësirë që del jashtë përdorimit në këtë rast, nëse nuk përdoret dot më as për parkim) nuk do të zgjidhë problemet e shumta që ka sot për sot Tirana, por të paktën hap rrugën për përmirësim.

    Kam frikë se influksi i makinave që përshkruan Xha Xhai i gjeti shqiptarët të papërgatitur për mënyrën e jetesës (sakrificat dhe përfitimet) që i shoqerohet një mjeti si makina. Nuk pati kohë që mendësia e lëvizjes me automjet t’i përshtatej hapësirës urbane që kemi dhe t’i nënshtrohet asaj. Prandaj edhe të qëllon të shohësh monstra SUV që s’i kanë aspak hije Tiranës, edhe pse bëjnë hajër për rrugën Tropojë-Tiranë.

  8. Me nje sinqeritet qe shkon deri ne naivitet pyes veten dhe kedo se perse asnje vendimmarres shqiptar nuk guxoi kurre te planifikonte nje zhvendosje te jetes publike pertej segmentit St.trenit – Universitet Politeknik?
    Jane shpenzuar, po shpenzohen dhe pritet te shpenzohen me qindra miliona euro per restaurime, rindertime dhe shtesa te godinave ekzistuese publike (Teatri Kombetar, Ministria e Drejtesise, Gjykata e Larte dhe Parlamenti sa per te permendur vetem disa).
    Nuk ka nevoje te jesh ekspert urbanist per te kuptuar se cfare dimensioni clirues dhe riaktivizues do te sillte identifikimi i nje zone te re ku te ndertoheshin institucione te tilla. Me siguri absolute perreth tyre privatet do te nxitonin pa nje pa dy te ndertonin infrastruktura mbeshtetese, nga bar restorantet, e deri tek pallatet e banimit.
    Nderkohe vazhdojme te ngjeshemi e ngjeshemi e ngjeshemi …

  9. Xha Xha, zgjidhjet per Tiranen dhe pse ndoshta jo unike duhet t’i pershtaten kontekstit. Mbaj mend nga viti 1995 eshte hartuar nje plan qe quhej “Plani Austriak per Tiranen”. Deri me sot une nuk kam pare ndonje plan masash me te mire per Tiranen, megjithese kohet e fundit nuk kam informacion te sakte se c’ndodh. Ky plan asnjehere nuk u miratua. Arsyet jane enigmatike – por ndoshta jo dhe aq po te njhohesh ambientin e administrates shqiptare. Por disa gjera shume pozitive i parashikonte, qe te pakten ne ate kohe ishin shume realiste. E para ai parashikonte zhvillimin e Tiranes lindje-perendim, duke mbajtur te paprekur zonen e liqenit dhe ate pas stacionit te trenit per t’i trajtuar si zona parqesh dhe nje dalje e shpejte jashte qytetit. Nderkohe drejtimi lindje-perendim ka favorin se aktivizon transportin urban (metro, ose tram) ne drejtim te rruges se Kavajes dhe rruges se Durresit te cilat me nje minimum investimi ne infrastrukture mund t’i ktheje ne zona te reja banimi cilesore (dhe jo ne geto sic jane kthyer) duke garantuar edhe dendesine e nevojshme per nje sukses te transportit publik. Kjo lloj skeme eshte e mundshme edhe tani, po qe se levizet shpejt dhe sakte.

    Veshtire se ndodh kolapsi demografik i Tiranes duke pasur parasysh se kemi te bejme me nje qender politike dhe kulturore – ler menjane faktin qe ato lloj kolapsesh ndodhin kur ka politika te medha urbane te nxitura edhe nga arsye ekonomike (p.sh. bankat kane nevoje te qarkullojne/investojne parate). Kurse ajo puna e bicikletave a.k.a. “kinezeri” nuk ka per te sjelle asnje ndikim.

  10. Nje nga momentet fare te patrajtuara dhe te lenea si te thuash ne harrese jane ish zonat industriale ne Tirane. Ne fakt ato ne shumicen e rasteve ose vazhdojne te trajtohen si te tilla ose jane braktisur dhe po degradojne. Keto lloj ndertimesh mund te rimerren fare mire per tu shnderruar ne qendra kultrore, ekspozita, muzeume apo edhe teatro. Nje pjese e ndertimeve ekzistuese te kthehej ne mjedise banimi tip “lofte” te cilat do krijonin komunitete artistesh ndoshta, por do t’i jepnin hapesires publike nje dimension qe i mungon. Duhet vene re se disa nga keto ndertime p.sh. ne Kombinat jane shembuj klasik te arkitektures industriale moderne, qe me varferine arkitektonike qe ka Tirana nuk ja vlen t’i humbasesh. Keto lloj ndertimesh jane shume te rrezikuara dhe nje pjese me siguri jane planifikuar nga anonimet per t’u rrafshuar dhe ngritur ne vend te tyre pallate qe nuk kane asnje lloj identiteti. Sa e veshtire eshte sot te flasesh per identitet ne shqiperi!!!!

Komentet janë mbyllur.

error: Vini re: Materiali është i mbrojtur me të drejta autori. Nëse keni nevojë për tekstin, lutemi lidhuni me një administrator të faqes!
Këtë e pëlqejnë %d blogues: