EGNATIA E RINGJALLUR (II)

nga Arian Kopani

Mbas 500 vjetëve, Via Egnatia, si dhe me shumë simbole të ngjashme të së njëjtës natyrë, do të ringjallej dhe do të bëhej pjesë e terminologjisë moderne, duke u përdorur përsëri si emër i një rruge.

new-egnatia

Por këtë radhë rruga e re Egnatia, e kohëve moderne, përvecse emrit, s’ka asgjë tjetër të përbashkët me rrugën e vjetër. Sepse ajo fillon në portin grek të Igumenicës dhe përfundon në një pikë të kufirit greko-turk, në Kipoi. Rruga e vjetër fillonte në Durrës dhe përfundonte në Bizantium. E nisur në vitin 1990, rruga e re do të jetë 670 km e gjatë, ka kushtuar rreth 6 miliard Euro, dhe mbaron së ndërtuari këtë vit, duke u shtrirë e gjitha vetëm në territorin grek. Rruga e vjetër ishte 1120 km e gjatë dhe kalonte nëpër territore të ndryshme të cilat ishin nën administrimin e Romës.

Larg së qeni thjesht çështje emrash, më shumë se çdo gjë, çka simbolizon Via Egnatia, ka në vetvete vlerë ekonomike. Egnatia e vjetër (Egnatia në fillesë të saj u pat ndërtuar mbi një rrugë para-ekzistuese) përfaqëson shtratin e një “lumi të vjetër”, ku “uji” rrjedh dhe lëviz në rrugën më të natyrshme dhe me më pak pengesa, për t’u derdhur në det. Jetëgjatësia e saj në histori flet për praninë e një vargu interesash konvergues e të përbashkët, të cilët lejuan që rruga Egnatia të përdorej për më se 15 shekujsh. Aksi rrugor që siguronte lidhjen e perëndimit të pushtetshëm me lindjen mistike mbeti arteria kryesore për qarkullimin dhe furnizimin e ndërsjelltë të pjesëve të ndryshme të trupit të botës së qytetëruar, dhe elementi kryesor i saj ka qenë lehtësia praktike në plotësimin e funksionit të vet.

Shtysë për këto rrjeshta u bë një artikull i shkurtër i para pak kohëve në një gazetë shqiptare, simbas së cilës trafiku i konteinerëve që përdoren për transportimin e mallrave në det në portin e Durrësit për vitin 2008 ishte rritur 7-fish (700%), duke arritur një shifër totale prej 170 mijë konteinerësh. Ndofta, mundet që shifra 170 mijë te mos jetë e saktë, sepse volumi i trafikut të konteinerëve matet në TEU (twenty foot equivalent unit) jo në copë. Por edhe sikur gazetari të ketë përdorur hiperbolën si ndihmesë stilistike, prap se prapë fakti i rritjes disa herë të këtij trafiku në portin e Durrësit, në një kohë që ai është në rënie në çdo treg dhe port tjetër në botë, është një fakt jo i vogël, jo i parëndësishëm dhe jo i rastësishëm.

Kush e njeh industrinë e marinës tregtare ose punon atje, e di fare mirë se jo shumë kohë më përpara, asnjë nga kompanitë më të mëdha të anijeve që sigurojnë transportimin e mallrave me anë të kontejnerëve (Container SSL – Steam Shipping Lines) nuk ofronte shërbim të drejtëpërdrejtë me Shqipërinë. Jugosllavia ishte në gjendje të vazhdueshme lufte. Shqipëria vetë ishte në gjëndje të vazhdueshme anarkie. Mënyra e vetme për të dërguar ose marrë mallra me konteiner nga Shqipëria ishte nëpërmjet porteve greke të Selanikut dhe të Pireut. Edhe në raste të tilla, kontrata thuajse e vetme që ofrohej ishte “port to port”. Çdo lëvizje në tokë, nëse pranohej, ishte subjekt tarifash të ngjashme me ato të një zone lufte.

Në asnjë nga almanakët per portet detare nuk gjeje dot të përmendej gjëkundi porti i Durrësit. Shqipëria, si vend mesdhetar, me mundësinë për disa porte detare me ujra të thella të mjaftueshme për anije të tonazhit të madh, nuk është pjesë e asnjë prej korridoreve të rëndësishme të lëvizjes së mallrave dhe lëndëve të ndryshme.

Kalimi nga një gjëndje si e mësipërmja, në atë ku në një vit bëhet e mundur përpunimi i mbi 100 mijë konteinerësh, mund të quhet pa ekzagjerim një “quantum leap” shumëplanësh: ekonomik, ligjor, industrial, logjistik, “know-how”.

I administruar drejt dhe i mbështetur me një vullnet të vazhdueshëm politik, ky lloj kapërcimi, nën kushte të caktuara, shumë prejt të cilave mund të vijnë së bashku në momentin e duhur, ka premisat që të çojë në një ndryshimi sistemik, e cila mund të ndihmojë për ta vënë Shqipërinë në mes të rrugëve të vjetra e të reja ujore dhe tokësore.

Që të kihet më qartë parasysh dhe të kuptohet më mirë se çfarë përfaqësojnë numra të tilla për portin e Durrësit, duhet marrë parasysh fakti se këto numra janë arritur në një periudhë kohe kur ekonomia e shume vëndeve është duke u tkurrur. Nga ana gjeografike, Durrësin do ta konkurronin porti i Pireut dhe i Selanikut në jug; dhe port i Rijekës në veri. Por nëse do të konsideronim portin e Rijekes si një “dead end water way”, i cili i lënë në fatin e vet, është i përshtatshëm më tepër për shërbime detare të tipit kabotazh se sa atë të deteve të hapura, atëherë nga ana gjeografike (e theksoj këtë) konkurrent i vetëm mbeten dy portet greke. Si dy porte të zhvilluara, bashkë me avantazhet, Pireu dhe Selaniku paraqesin edhe ato problemet e veta. Qeveria greke, duke pasur për qëllim të shtojë vlerën e shërbimeve që ofrohen në to, ka mbi dy vjet që po përpiqet të sigurojë një partnership me sektorin privat.

Kështu porti i Pireut (më i madhi në Greqi) është në proces per t’iu dhënë me qira për administrim Cosco Pacific, nje kompanie kineze të bazuar në Hong Kong, për një periudhë 35-vjeçare kundrejt një kontrate me vlerë 1,1 miliard USD. Cosco Pacific nën këtë kontratë garanton një investim prej 300 miljon USD për rritjen e kapacitetit të portit në 3,7 milion TEU (twenty foot equivalent unit), për ta transformuar Pireun në një qendër të madhe përpunimi për mallrat e boshtit Deti Mesdhe – Deti i Zi. Nga ana tjetër, porti i Selanikut i ishte ofruar, përsëri në partnership, një kompanie tjetër kineze me bazë në Hong Kong – Hutchison Port Holdings. Për shumë arsye, të dyja këto plane kanë hasur në vështirësi. Punëtorët e portit të Pireut janë në gjëndje greve dhe pre-greve të vazhdueshme, duke refuzuar të punojnë overtime, gjatë fundit të javëve dhe gjatë ditëve festive. Si rezultat trafiku i konteinerëve në 2007 ishte i njëjtë me atë të një viti më parë, me 1,4 miljon TEU, dhe në vitin 2008 u fundos, duke rënë rreth 70%, në 430 000 TEU.

Për të njejtat arsye dhe për shkak të klimës aspak të favorshme për biznes, në dhjetor të vitit 2008, Hutchison Port Holdings u tërhoq nga tenderi për modernizimin e terminaleve për konteiner në portin e Selanikut.

Duke pasur parasysh kushtet e infrastrukturës portuale, intermodale, dhe administrative në Shqipëri,me gjithë kufizimet e tyre, mund të spekulohet për të arritur në përfundimin se rritja e volumeve në portin e Durrësit shpjegohet prej disa faktorëve:

  • problemet e përmendura më sipër me portet greke
  • ekzistenca, si e dhënë e pandryshueshme, e nevojës për shërbime të kësaj natyre në funksion të ekonomive të vendeve të ndryshme të rajonit
  • tarifat portuale konkurruese për shërbime të njëjta të ofruara në porte të tjera të ngjashme

durres1Bazuar në këto, do të ishte e vlefshme që qeveria shqiptare të angazhohej aktivisht në projektimin dhe gjetjen e rrugëve për modernizimin e portit të Durrësit, dhe për rritjen e kapacitetit intermodal rreth tij ( kombinimi dhe gërshetimi i transportit ujor/ rrugor/ hekurudhor/ ajror), të kërkojë bërjen e një studimi sa më të gjërë statistikor për numrin e popullsisë, përqindjen e PNB, përqindjen e industrive të sektorëve primarë dhe sekondarë, dhe atë të minierave që mund përfitojnë drejtpërdrejt nga një zhvillim i tillë. Madje qeveria shqiptare mund te bëhet nismëtare për një projekt panballkanik për ringjalljen e Egnatias së vjetër, si rrugë, si mënyrë të jetuari, si mentalitet, si kulturë. Do të ishte ky një projekt që përputhet me epokën në të cilën jetojmë, që do t’i ofronte Shqipërisë avantazhe shumëplanëshe, e që i cili padyshim do të gjente një mbështetje të konsiderueshme, fillimisht politike e më pas financiare në tregjet e kapitalit (ose në vënde të zhvilluara, politikisht të interesuara për Shqipërinë dhe Ballkanin).

Sikur të mund të bëheshin ëndrrat lehtë realitet, atëhere Durrësi do të ishte një port gjigand dhe modern për përpunimin e konteinerëve, dry bulk, liquids. Një linjë hekurudhore do të lidhte Shqipërinë me Maqedoninë, me Greqinë dhe me Turqinë. Një rrugë e gjerë moderne, me disa korsi, e ndërtuar në gjurmën e Egnatias së vjetër, do ndiqte të njëjtën trajektore, duke u kthyer në një alternative transporti për të gjitha ekomonitë e rajonit.

Durrësi do të ishte shpallur “zonë ekonomike speciale”, e cila do të krijonte kushtet për sinkronimin dhe sinergjimin e energjive të shumë industrive në të njëjtin vend. Aty do të bëhej e mundur që shumë kompani të ishin në gjëndje të përpunonin e të shtonin vlerën e mallrave/prodhimeve të tyre, pa u rënduar me taksa dhe fare pranë një porti modern, do të mund të bëhej transhipment i miliona konteinerëve që do të lëviznin nga lindja në perëndim dhe nga perëndimi në lindje, nga veriu në jug dhe nga jugu në veri. Aty mund të ndërtoheshin depo gjigante, simbas karakteristikave të tregjeve për t’iu përgjigjur nevojave të bazuara në konceptin “just in time”. Prania e portit modern të Durrësit dhe afërsia me shumë porte të Mesdheut do të ishte realitet që nuk mund të shpëfillej. Aty mund të ngrihej një industri e tërë për riparimin dhe mirëmbajtjen e të gjitha pajisjeve për tregtinë ndërkombëtare (tools of international trade), si anije, konteinerë, frigoriferë, etj. Tendenca e tregut të sotëm për këto lloj shërbimesh është që çdo gjë të lëvizet dhe të riparohet në Azi.

Edhe Tirana vetë mund te shpallej “zonë biznesi speciale”, ku subjekteve ekonomike të mund t’u ofroheshin të drejta ligjore me një minimum taksimi ose edhe pa taksa fare, dhe të krijoheshin kushte të posacme për shumë sektor të industrisë së transportit, që nga freight forwarding, ship managment, brokerage, banks, trading houses, intermodal, eksportues, importues e kështu me radhë.

[fund]

14 Komente

  1. Përshkrimit mund ti ishin kursyer disa tepërime, a duhej kujdes për mos qënë pasaktësi, psh:
    1. …asnjë nga kompanitë më të mëdha të anijeve që sigurojnë transportimin e mallrave me anë të kontejnerëve (Container SSL – Steam Shipping Lines) nuk ofronte shërbim të drejtëpërdrejtë me Shqipërinë.
    2. Mënyra e vetme për të dërguar ose marrë mallra me konteiner nga Shqipëria ishte nëpërmjet porteve greke të Selanikut dhe të Pireut.

    Ca gjëra që duhen patur parasysh:
    Nëse kapitenët e flotës greke vendosin ti bëjnë pashkët në atdhe si emigrantët tanë, radha për në portet greke do jetë më e gjatë se radha në doganat e Kakavijës e Kapshticës.
    Duket si paradoks, por porti i Durrësit mund të jetë në pikun e tij kur Egnatia shqiptare me auto e hekurudha, të mos jetë e ndërtuar. Ndërsa kjo diskutohet, pyes: Cili është interesi ynë për të ndërtuar e për tu lidhur; drejt Biazantium/Stambollit, a drejt Munihut? Përparimi teknologjik dhe interesi ynë kërkon lidhjen veriore së pari, për Egnatian tonë, përgjigjia duhet të jetë si ajo e një italiani Majkos për tunelin e Otrantos: ndërtojeni! Kujt? Kujt ti duhet, maqedonasve, bullgareve, ukrainasve, amerikanëve, rusëve, kujtdo tjetër. Nuk jam kundër korridorit, jam kundër shpenzimit të parave shqiptare në të tani mbas mbarimit të Durrës-Prishtinë-s. Nuk duhet që ne të ndërtojmë trasenë e shumëkobshet të kalojnë naftë a gazsjellës, apo ta gjejnë të shtruar- popullorçe. E kam parë Egnatian greke, për krahasim duhet të jetë si Durrës-Prishtinë; pavarsisht ç’pretendohet e sa do arrihet, ato vitalizojnë zonat ku kalojnë, gjë që do ishte e pamundur ndryshe.
    Rritja e kapaciteteve në Durrës, oferta e tij, them se do jetë më mirë të mbetet e lidhur me kërkesën e bizneseve, se sa të ndodhë e kundërta, ajo që Durrësi të ofrojë shumë më shumë duke përdorur dhe ca nxitje e artifica të vjetëruara e të errta zonash të lira, për të cilat jam kategorisht kundër. Njoh si veprojmë ne shqiptarët, njoh dhe dikë që ka pasur biznes në një zonë të lirë poshtë USA-ve. Shqipërinë 1 euro e përdor për argument për mos hyrë në territorin e zonave të lira.
    Porti i Durrësit u duhet dhënë për administrim kompanive të specializura, – si Rinasi; të jenë ato që të bëjnë studimet me autoritetin e tyre e jo qeveria shqiptare që s’jep dot të njëjtën shifër (koti) të rritjes ekonomike.
    Megalomania le të mbetet fjalë greke.

  2. Mendoj se shkrimi i Arianit eshte shume mire i arsyetuar. Simbolika e Egnatias ne kete rast ka shume rendesi sepse flet per potencialet e nje zone (modelet qe mund te ndiqen apo te shmangen) nese lexohet me kujdes. Ne rralle i referohemi historise per te mesuar nga te mirat apo edhe gabimet, dhe largqofte per ndonje problem ekonomik; i referohemi vetem per te rrahur gjoksin.

    Ndersa e pare ne menyre me pragmatike (jo simbolike), duhet thene se tashme jane shpenzuar 1.2 bilion Euro per Durres – Kukes, cka e ben kete ceshtje, edhe portin, nje problem te financave, gjithesesi pozitiv, se sic thuhet ne shkrim eshte nje “quantum leap” shumëplanësh: ekonomik, ligjor, industrial, logjistik, “know-how” gje qe mund te aplikohet edhe ne rastin e rruges. Per te ndertuar po e nderton Betchel, por per ta paguar do ta paguajn shqiptaret, cka do te thote se megjithese nuk i kemi realizuar ato qe thuhen me siper, “quantum leap” eshte i domosdoshem per te mos perfunduar ne gremine.

    Perse e them kete?

    Sepse nese bejme “default” (mospagesa) ne borxh do te thote qe jo vetem rrezikojme kredibilitetin financiar por edhe programin politik te hyrjes ne Europe ku stabiliteti financiar eshte kushti i pare. Pra gjetja e nje pergjigje se nga do dalin parate e kesaj rruge eshte immediate, sepse turizmi patriotik eshte vetem karremi, kurse peshku i vetret eshte akoma ne det.

    Kjo do te thote qe problemi paraqitet serioz si ne nivel politik, administrativ dhe aq me teper ekonomik. Por menyra se si eshte menaxhar deri tani kjo sipermarrje tregon se shume pak eshte menduar realishtper te, dhe perqasjet kane qene emocionale. Debatet politike qofte per korrupsion, qofte per vlerat reale te rruges kane qene vetem propagandistike dhe te mjera; per te mos folur per deshtimin e institucioneve (e kam fjalen per gjyqesorin).

    Por nese do fokusohemi ne te ardhmen e gjithe kjo do te thote qe forcat politike duhet te japin nje vizion se si i shohin projektet financiare dhe ekonomike per te perballuar koston e kesaj rruge. Po ashtu duhet te behet e qarte se disa nga dikasteret me te rendesishme te qeveri(ve)se se ardhshme duhet te punojne se bashku, per te garantuar suksesin e kesaj sipermarrje;(te pakten ministri financash; ekonomie; transporti; e jashtme; dhe integrimi). Ligji i ri urbanistik parashikon nje institucion nderdikasterial planifikimi, por nuk mendoj se eshte e mjaftueshme. E para se ne nuk kemi planifikues profesionist me experience, dhe e dyta duke njohur kulturen e shtetit shqiptar bashkepunimi nderdikasterial eshte ne nivel shume te ulet per kete lloj sipermarrje. Kjo do te thote se paku se ata qe do jene ne krye te ketyre dikastereve duhet te kene jo vetem peshe politike por akoma me shume pergatitje profesionale ne planifikim, dhe deshire per bashkpunim nderinstitucional.

    Me falni se perpak harrova qe isha duke folur per Shqiperine. Zoti na ndihmofte!

  3. Kompanite detare te transportit te konteinerve me te medhate ne bote jane:
    Mearsk
    MSC (Mediterranean Shipping Company)
    CGA-CGM
    COSCO
    Hapag Lloyd.
    Me sa di, asnje nga keto nuk ka “port of call” ne Shqiperi.
    Po te marresh ne dore nje botimi periodik te dedikuar, te themi International Trade Logistics, kur shkon ne seksionin e “Directory of Sea&Inland ports outside of North America”, lista fillon me Afganistanin (Kabul, Kushka) dhe perfundon me Zimbabwe(Harare ; Mutare). Shqiperia s`permendet gjekundi. Kroacia ka 4 porte. Greqia tre.

    Po te shkosh ne seksionin e “International Country Listing for regular liner & Shipowner’s representative”, per zonen e Mesdheut, mund te shihet se ne Kroaci jane 6 kompani maritime te medha qe kane zyra ne ate vend. Ne Greqi jane 16. Shqiperia nuk ekziston.

    Po te hidhesh ne pjesen qe merret me NVOCC ( non vessel operating cargo container), konsolidues, Freight Forwarder, Customs Brokers, dhe klasifikime te tjera te kesaj natyre, perseri Kroacia ka ne territorin e saj 8 zyra te ketyre kompanive, Greqia 10. Shqiperia perseri nuk ekziston.

    Planet per zhvillimet e rrjetit te transportit per Europen Juglindore ekzistojne. Linku i meposhtem do te ishte shume me i qarte se sa cdo spjegim i mundeshem.
    http://www.seetoint.org/index.php?option=com_content&view=frontpage&Itemid=1

    Shtysa per shkrimin mbi Egnatian ishte pikerisht fakti se megjithese Shqiperia eshte e padukshme ne cdo lloj diskursi qe merret me tregtine nderkombetare, aktiviteti i portit te Durresit mund te trajtohet si nje histori e suksesshme, e cila jo vetem ka hapesire per tu perseritur, port edhe per tu rritur.

    Nje port me terminale per konteiner, te ardhurat e veta i realizon/siguron ne shume plane, te cilat do ishin shume teknike per tu permendur ketu. Por kryesorja, eshte ajo e “throughput” (nuk di ta shqipezoj) dmth, cka shkarkohet dhe ngarkohet neper anije. Shifrat jane goxha te medha. Ne Amerike te Veriut, psh. throughput charges jane $250-$350.00USD/ per TEU. Pra nese ne portin e Pireut ne nje vit do te procesoheshin 3 miljon TEU, atehere perfitimi ekonomik i drejteperdrejte dhe i terthorte do te ishte shume i madh.
    Durresi mund te synohet per tu bere nje port per “transshipments”, dmth ku throughput-i realizohet nepermjet levizjes nga anija A ne anijen B, dhe nje port i cili te zhvillohet deri ne ate pike sa shume ekonomi te rajonit e me tej ta shihnin si nje alternative pike daljeje per prodhimet e tyre. Limfa e ekonomise se botes eshte transportimi i mallrave, i cili behet me rruge, ajer, tren, uje, tubesjelles. Tendeca sot eshte per kontejnerizimin e mallrave. Une shoh gjithnje e me shume kategori prodhimesh qe po kalojne nga levizja ne breakbulk, ne ate me konteiner. Psh kete vit eshte hera e pare qe shoh se pulpi i drurit, apo plumbi i rafinuar, nikeli, apo molibdeniumi, po levizen neper bote me konteijner dhe jo me anije te cdo lloj malli ( break bulk ships).
    Efikasiteti me i madh nga menyrat e transportit eshte ai i ujit, ne baze te raportit volum/distance/kosto. Por eshte menyre jo fleksibel ne krahasim me te tjerat, sespe portet jane shume te veshtire dhe te kushtueshem per tu krijuar/hapur/zhvilluar. Me pas vjen transporti me tren, ai me rruge dhe se fundi ai ajrit.

    Perdersia natyra na e ka falur nje port si ai i Durresit, atehere e mira eshte ta vesh ne perdorim sa me mire. S`po them te behet nje Roterdam, Hamburg apo Antwerp i dyte, por te jete qendra e nje aktiviteti ekonomik qe te krijoje pune te paguara shume mire dhe te ndihmoje per zhvillimin e ekomomise Shqiptare.
    Ne fund te shek. 19, vezet shqiptare shkonin deri ne Gjermani, ose mishi i thare i dashit shitesh deri ne Japoni. Do te ishte nje kuriozitet per te pare shkresen e ngarkeses (bill of lading) se kush ishte shitesi, transportuesi, bleresi. Ku u bene transaksionet, kush ishin kushtet kontraktuale, si u garantua pagesa etj, etj, etj, etj,

    Ju kerkoj ndjese per pergjigjen e gjate.

  4. Te falenderoj Arian, per pergjigjen e per shkrimin. Nuk kemi pse te jemi dakort me gjithe sa thuhen, ndersa jemi dakort se secili nga ne ja do te miren vendit.
    Le ta ndajme te miren, ne e mira e portit te Durresit, dhe e mira e qytetit te Durresit, ne e mira lokale dhe e mira e pergjithshme, ne e mira e ringjalljes se tradites dhe e mira e lindjes se te ardhmes, ne e mira me ne fund, e te ngrenit te mishit te vicit qe rritet ugareve ku do kaloje megaegnatia, apo e mishit te ngrire qe do vije neper te nga Mongolia. Ketu duhet te flasin te gjithe, para kohe, e jo kur gjerat vulosen.
    Qe ta perdorim me mire Durresin nuk eshte dmd zmadhimi, qe me duket se keni qellim, si me Egnatia si me ndonje forme ndermjetese. Risjell serish Rinasin, nje dore e sigurt e ka bere te kendshem edhe pse nuk ulen e ngrihen avionat e medhenj.
    Kompanite e medha, thuajse te cdo fushe nuk jane prezente ne Shqiperi, ndersa jane tek fqinjet, as nje fast-food le mandej. O do te kesh prezent kompani detrash o do te votosh moratoriumin e skafeve.
    Per ato qe te interesojne:
    Per termat shqip (apo si duhet ti perdorin shqiptaret) te kesaj fushe kerko libra te akademik Sotir Kuneshkes, mund te jene nen titullin e Ekonomise te Transportit, nje tekst i hershem per fakultetet e inxhinierise e ekonomise.
    Libra te lidhur me kapake te trashe te shitblerjeve me jashte te kohes se Zogut kane ekzistuar dhe ruajtur prej bankes se shtetit qe kryente dhe pagesat. Mbase puna ta sjell qe ndonje prej tyre ta shohesh.

    Ujku i zi,
    atehere qendra e botes ishte Roma, sot nga Stambolli mund te vine vetem cokollatat ulker me dy pika mbi u. Tjeter, perjashto Serbet e Maqedonasit, ballkani eshte i tille gadishull qe i lejon te gjithe ekonomite fqinje te kene porte.
    Pse te mos e mendojme Durresin si nje farin tone qe mund ta ndajme dhe me fqinjet e afert ne duan por si nje fanar ndricues ne brigjet e Evropes. E meqe kjo fjale eshte magjike, shtoj se politika shqiptare nuk duhet te ndermarre asnje hap te madh pa qene ne sinkron me BE-ne, politikat dhe strategjite e saj te zhvillimit. Nese nuk hyjme dot atje me trupin e nje ekonomie te zhvilluar, atehere te mos u hyjme me nje ciban te huaj.

  5. CD,

    Sistemet perandorake nga sistemet globale, ndryshojne vetem nga emri. Megjithate jam dakort me ate punen e megallomanise, prandaj i permenda 1.2miliard Eurot sepse kane potencialin t’ia thyejn kurrizin shtetit shqiptar nese nuk menaxhohen mire, po aq sa c’ka edhe potencialin per ta ristrukturuar ekonomine.

    Kurse reformat per ne EU nuk kerkojne hapa te medhenj, perkundrazi kerkojne stabilitet financiar, ndaj edhe jane dobishme; per te mos na lene te fluturojme.

    Ndersa idete qe hidhen ne shkrim, ne paragrafet e fundit, nuk eshte se jane te ekzagjeruara. Perkundrazi do thosha jane me kembe ne toke po t’i krahasosh me centralet atomike, me qymyr, me nafte e me gaz, me fabrika cimentosh etj. do te duken shume modeste dhe shume te arritshme.

  6. Autori e pohon vetë se pjesë të asaj që shkruan janë ëndrra. E një ëndërr po aq e bukur për Durrësin mund të jetë dhe ajo sipas të cilës kazma e arkeologut gjen 40.000 paund flori të thesarit të Amalasonthës, të cilat, ajo ndryshe nga sa shkruan i përndrituri Gibon, nuk i riatdhesoi në Itali, por i la në Durrës.
    Zona e lirë ekonomike, që jepet si zgjidhje në paragrafët e fundit, ka të paktën që prej 1991 që artikulohet në Shqipëri, bile pati kohë elektorale ku u shpif dhe xhelozia mes politikanëve e votuesve në zona do bëhej këtu apo atje, – gjithë sipas avazit peshku në det.
    Pse jo? Mund të rendit sa të duash, por ja disa:
    Karakteri kolonialist i zonës. Mosqeverisja dot e vendit tënd, për Durrësin 50 km larg zyrave qeveritare. Aktualisht, me informalitetin, korrupsionin, sistemin e tatim taksave dhe doganat, Shqipëria de jure nuk është zonë e lirë, por de facto ajo është e tillë. Energjia që mendohet të japë zona, do energji elektrike e cila i mungon Shqipërisë, e cila i do prodhuar Shqipërisë, dhe e cila, sepse është leverdia ekonomike e atyre që do ta bëjnë dhe jo dëshirat e Sali Berishës, do të jetë e përmasave të mëdha. Përveç papunësisë zona nuk ka për të zgjidhur asnjë problem tjetër, ndërsa do të rëndojë problemet e strehimit, furnizimit, transportit, ne qytete që dhe pa ndonjë bum kësilloji kanë mjaft. Po këtu, zona do të jetë bërthama e magnetit që do të thithë dhe atë pjesë të popullsisë aktive që ka mbetur në pjesën tjetër të Shqipërisë, jashtë Durrës-Tiranës (pasojat dihen e duhen gazeta ti shkruash). Për rastin konkret, rajoni i zonës mund të kthehet nga varrezë makinash në varrezë kontenierësh. Hedhja e mbajtja e idesë për zonë të lirë i largon (hold) planet e bizneseve serioze për të hyrë në tregun shqiptar, pengon hapjen e e zgjerimin e pritshëm të bizneseve vendase, tenton cënimin e parimit të barazisë. Zona e lirë do të jetë parajsë fantazmash, sharlatanësh, e të tjerësh që s’u kërcet trapi për popullin, që nuk duan të paguajnë grosh për kushte e mjedis, shëndet e edukim, …. Kujto Gërdecin, lexo Mero Bazen, dhe lutju Zotit si Edi Rama (jo për të ringjallur të vdekurin).

  7. Nga ana teknike “zona e lire ekonomike” duhet pare si destinacioni dhe jo origjina e gjerave. Eshte e pamundur te arrihet ne nje zhvillim/realitet te tille nese kushtet, jo vetem ato minimale, nuk ekzistojne. Cfare tjeter duhet pasur paraysh eshe se ky realitet nuk eshte as sesi nje zone “ex juris”. Pervec trajtimit te favorshem tarifor, s`ka te tjera atribute qe do e shmangnin ate nga aplikimi i ligjit te vendit.

    Por nese flasim per nje investim i cili i ka mundesite me te medha per te siguruar te ardhura si imediate ashtu edhe afatgjate, per mendimin tim nje port nderkombetar do te duhej te vinte perpara cdo lloj sektori industrie tjeter (psh.mollet e Kalase se Dodes, korani i Ohrit, apo midhjet e liqenit te Butrintit do te shiteshin me premium ne cdo tregu te zhvilluar)

  8. Fjalite me poshte i shkeputa nga nje perkthim mbi krakun financiar prej RD-se se sotme:

    Në botën e financës shumë analistë shikojnë vetëm numrat përpara vetes dhe harrojnë realitetin konkret që shifrat duhet të përfaqësojnë. Pastaj njerëzit investojnë mbi bazën e këtyre probabiliteteve, pa u ndalur që të pyesin nëse numrat e kanë apo jo një kuptim.
    Siç ka deklaruar vetë David X. Li, lidhur me modelin e tij matematik: “Gjëja më e rrezikshme është kur njerëzit i besojnë të gjithë asaj që del”.

  9. Në një shkrim të mëparshëm Tiranë – Durrës dhe një “vështrim i ri” rreth idesë së një metropoli shqiptar, pyetjes se ç’rol ka luajtur përzgjedhja e Tiranës si kryeqytet në zhvillimin e vëndit, i jam përgjigjur edhe nga një këndvështrim gjeografik si më poshtë:
    …përzgjedhja e Tiranës mund të ketë pasur (dhe ka pasur) ndikim në mbylljen e vendit përbrenda vetvetes – sidomos gjatë regjimit komunist ku perceptimi i pushtetit dhe pozita gjeografike përputheshin – përkundrejt efektit të kundërt, pra atë të hapjes që mund të kishte zgjedhja e Durrësit, Vlorës apo Shkodrës. Ndërkohë qytete si Kruja apo Berati padyshim që do kishin avantazhin e qytetit të strukturuar me një prezence të fortë historike dhe arkitektonike, mungesën e vleresimit të të cilave e kemi ndjerë aq shumë më pas. Shembujt ku përzgjedhja e kryeqyteteve ka luajtur rol parësor në fatin e shteteve dhe perandorive janë të shumta. Në rastin e Kinës zhvendosja e kryeqytetit nga Nanking në periudhën e dinastisë Ming drejt Pekinit mendohet se ka luajtur një rol parësor në zbehjen e rolit të fuqisë tregtare dhe detare të Kinës dhe kthimin e saj në një fuqi të mbyllur në vetvete. Po ashtu zgjedhja e Madridid si kryeqëndër e një fuqie detare sic ishte Spanja në mesjete ka qënë pothuajse fatale për fatet e nje perandorie detare, përkundrejt rritjes së vazhdueshme që patën vende të tilla si Anglia dhe Hollanda të cilat i kishin qendrat politike edhe porte të rëndësishme detare e nyje lidhëse me botën dhe që vazhduan të mbeten fuqi detare dhe ekonomike për një kohë të gjatë...

    Pra them se Durrësi ka nevojë për çfarëdolloj vëmëndje që mund t’i kushtohet, sepse përjashto Rinasin qiellor, është e vetmja dritare që na lidh gjeografikisht (dhe më pas edhe psikolgjikisht) me botën e “globalizuar”.

  10. Duke kerkuar mirekuptimin tuaj qe nuk shkeputa pjese apo te sillja lidhjen nga RD, lajme dhe materiale prej gazetes:

    MPPTT hap ofertat për dhënien me konçesion të Portit të Kontenierëve

    Porti i Vlorës, më i madhi në Ballkan

    Qeveria shqiptare hapi dje ofertat e para konkurruese për dhënien me konçesion të Portit të Kontenierëve në Pyllin e Sodës, Vlorë. Zyrtarë të Ministrisë së Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit duke iu përgjigjur interesit të medias, u shprehën se firma “ZUMAX AG”, ishte kompania e vetme që paraqiti ofertën gjatë kësaj procedure. Sipas tyre, kompania “ZUMAX AG” është kompania që ka iniciuar procesin, duke paraqitur propozimin e pakërkuar për këtë konçesion. Në bazë të VKM nr.99, datë 27.01.2009, ” Për përcaktimin e autoritetit kontraktues për dhënien me konçesion të Portit të Kontenierëve në Pyllin e Sodës, Vlorë dhe Miratimin e Bonusit në procedurën përzgjedhëse konkurruese që i jepet si propozim i pakërkuar shoqërisë”, kjo kompani do të përfitojë dhe nga bonusi prej 8% të pikëve. Në këtë drejtim, oferta e dorëzuar do të vlerësohet bazuar në kriteret e përzgjedhura të përcaktuara në dokumentacionet standarde të kësaj procedure, të njohur nga subjekti konkurrues. “Njoftojmë se, në përputhje me Ligjin nr. 9663, datë 18.12.2006, ‘Për konçesionet’, të ndryshuar dhe VKM nr. 27, datë 19.1.2007, ‘Për miratimin e rregullave të vlerësimit dhe të dhënies së konçesioneve’, kreun IX pika 2, shkronja ‘c’. Komisioni i Vlerësimit të Ofertave do të përfundojë vlerësimin e ofertës së paraqitur brenda afateve dhe autoriteti do të ndjekë procedurat e parashikuara konform ligjit në fuqi”, thuhet në deklaratën për shtyp të kësaj ministrie. Deklarata citon gjithashtu se konçesioni do të jepet për një afat kohor 35-vjeçar. Ofertuesi sipas ofertës së paraqitur, ka depozituar 2% të vlerës së ofertës sipas ligjit në varësi. Vlera e investimit për fazën e parë është parashikuar 92 miliard lekë dhe i gjithë projekti kap vlerën 182 miliard lekë. Porti i Vlorës do të kthehet në një nga rrugët ujore më të rëndësishme të rajonit. Aktualisht, në Portin e Vlorës, sipas statistikave të Drejtorisë Portuale, kalojnë 239 mijë tonë në vit. Ndërsa pas investimit, është parashikuar të kalojnë rreth 3 milion kontenierë.

    Porti i Vlorës, më i madhi në Ballkan

    Terminali i Portit të Vlorës është parashikuar të jetë më i madhi në Ballkan dhe në vendet e Evropës Lindore. Projekti i Portit të Vlorës është realizuar nga një konsorcium anglo-zviceran, i cili është divizioni i kompanisë “Zumax AG”. Terminali i kontenierëve, sipas projektit, është parashikuar të ketë një kapacitet prej më shumë se 3 milion kontenierësh në vit. Për realizimin e këtij projekti do të investohen 1.2 miliard euro. Sipas përfaqësuesve të kompanisë “Zumax Ag”, porti do të shërbejë si një port transit dhe import-eksport për rajonin, duke ofruar hyrje efikase në det për vendet e Ballkanit. Ndërsa parku industrial, zonë e lirë, do të ketë mundësi të ofrojë tokë, lehtësira dhe shërbime për të mbështetur zhvillimin e industrisë së lehtë në Vlorë. Përfaqësues të “Zumax AG” në të ardhmen parashikojnë ngritjen e shkollave profesionale në Vlorë, për të kualifikuar të rinjtë, në mënyrë që këta të kenë mundësinë të punojnë në kompanitë e huaja, të cilat do të operojnë në Zonën e Lirë Ekonomike, që është pjesë e këtij projekti. Në aspektin social do të ketë të punësuar 2000 punëtorë të kualifikuar dhe stafi menaxhues i portit do të ketë një personel prej 780 persona të specializuar. Sipas specialistëve, ndërtimi i këtij porti do ta shndërrojë Vlorën në një port të madh për Ballkanin dhe rajonin e Evropës Lindore.

    Portet në Ballkan

    Aktualisht, porti më i madh në Ballkan është Porti i Pireut. Në vitin 2007, përpunoi 26.8 milion tonë mall. Ndërkohë, porti i Triestës, i cili ndodhet në Itali, përpunon në vit 52 milion tonë mall, nga të cilat 42 milion transportohen drejt Austrisë e Gjermanisë. Në Slloveni, Porti i Koperit përpunon në vit 15 milion tonë mall. Ndërsa 1300 portet të mëdha dhe të vogla që ndodhen në bregdetin e Kroacisë dhe Malit të Zi përpunojnë mbi 40 milion tonë mall në vit. Sipas specialistëve, Mali i Zi me 100 kilometra bregdet, nga të cilat vetëm 15 përqind është fushor, përpunon aq mallra sa Shqipëria.

    Vlora, qendra e transferimit të kontenierëve

    Nëpërmjet ndërtimit të këtij porti, Vlora ka mundësi të bëhet një portë e madhe për Ballkanin dhe rajonin e Europës Lindore, gjithashtu edhe një qendër transferimi e kontenierëve për të gjithë zonën. Porti ka mbrojtje të mirë natyrore nga Lindja dhe Jugu, ndërsa në Perëndim ka ishullin e Sazanit, rreth 4.5 milje detare larg vendit ku propozohet ndërtimi i terminalit të ri. Konfigurimi i kontureve nënujore afër portit ofron gjithashtu avantazhe të dobishme. Në të ndodhen hapësira me ujëra të thella pa pengesa fizike për lundrimin nga Adriatiku për në breg e anasjelltas. Duke njohur rëndësinë thelbësore të transportit për arritjen e një zhvillimi ekonomik dhe forcimin e stabilitetit të Bashkimit Evropian, ekspertët e kësaj kompanie kanë theksuar se, SHBA dhe palët e tjera të interesuar janë duke promovuar konceptin e vendosjes së një numri të madh korridoresh të transportit, që lidhin qendrat kyçe midis Adriatikut dhe Detit të Zi. Sipas tyre, një nga këto, Korridori i Tetë, do të lidhë Shqipërinë dhe në veçanti Portet e Durrësit dhe të Vlorës me portet e Detit të Zi, Burgas dhe Varnas. Ata vlerësuan se në propozimin për ndërtimin e Korridorit të Tetë, rrugët dhe lidhjet hukurudhore do të ripërtërihen dhe përmirësohen, përmes Shqipërisë, Maqedonisë dhe Bullgarisë, ndërsa është planifikuar gjithashtu një tubacion nafte nga Deti i Zi për në Adriatik, duke përfunduar në Vlorë.

    Projekti, ndërtimi i terminalit

    Projekti parashikon ndërtimin e një terminali me kapacitet prej më shumë se 3 milion kontenierë në vit. Ai do të shërbejë si një port tranzit dhe import-eksport për rajonin, duke ofruar gjithashtu hyrje efikase për në det për komunitetin lokal. Zona e lirë do të ofrojë lehtësira dhe shërbime për të mbështetur zhvillimin e industrisë së lehtë në Vlorë. Ndërkohë, pas miratimit paraprak pritet të fillojë faza tjetër për kryerjen e një studimi të plotë fizibiliteti.

    Punimet për ndërtimin e portit

    Vlora së shpejti do të nisë punimet për njërin prej porteve më të mëdha të Mesdheut, port i cili punëson jo më pak se 50 mijë qytetarë të Vlorës dhe të mbarë Shqipërisë. Në këto vite janë firmosur me dhjetëra kontrata, të cilat punësojnë dhjetëra e mijëra punëtorë, specialistë, ekspertë. Ndërkohë, projekti për ndërtimin e një terminali kontenieresh me kapacitet prej më shumë se 3 milion TEU në vit, si dhe Parkut Industrial zonë e lirë do të shndërrojnë Vlorën në një nga qendrat më të fuqishme të Mesdheut. Projekti me vlerë 1 miliard e 200 milion euro është realizuar nga një konsorcium anglo-zvicerian, i cili është divizioni i kompanisë ‘Zumax AG’, me bazë në Zvicër.

    Portet kryesore në rajon

    SHTETI PORTI SASIA E MALLRAVE NE VIT

    Itali Porti i Triestes 52 milion tonë

    Greqi Porti i Pireut 26.8 milion tonë

    Greqi Porti i Selanikut 1.4 milion kontenierë

    Slloveni Porti i Koperit 15 milion tonë

    Mali i Zi Të gjitha portet 25 milion tonë

    Kroacia Të gjitha portet 30 milion tonë

    Shqipëria Porti i Durrësit 6,5 milion tonë

    Shqipëria Porti i Vlorës 239 000 tonë

    1,2 miliard euro për ndërtimin e portit

    Ky terminal është parashikuar që të ndërtohet në qytetin bregdetar të Vlorës. Së bashku me portin është parashikuar që të zhvillohet edhe një park industrial. Me realizimin e këtij projekti synohet që nëpërmjet këtij porti, Vlora të shndërrohet në pikën më të rëndësishme tranzit për import-eksportin e mallrave me vendet e rajonit.

  11. Simbas website-it te Zumax, http://zumaxag.com/index.html, ajo eshte nje kompani relativisht e re (krijuar ne 1989) manaxhimi projektesh, perqendruar sidomos ne inxhinieri dhe financim projektesh, dhe nga 4 projektet qe ajo ka neper duar, dy jane te lidhuar me Shqiperine: terminali per kontainer i Vlores, dhe koridori 8.

    Plani nga ana financiare duket masiv: $1.9 miljard USD nuk eshte aspak nje shume e paperfillshme.
    Se pse vemendja eshte perqendruar ne Vlore, ku cdo gje persa i perket trafikut te konteinerve, eshte ne vitin zero, dhe jo Durresi, nje spjegim i tille duhet kerkuar ne planin e bisnessit dhe ne analizen e kostove qe jane te lidhura me kete projekt.

    Meqe RD, si zedhenese e partise ne pushtet, merr persiper te botoje “deklaraten per shtyp” te qeverise, atehere nje gazete te pavarur i takon te hyje ne brendesi te vendimeve dhe deklaratave te tilla.

    Se pari te synohet te behen te njohura te gjitha aspektet teknike te projektit:
    -Cfare natyre do kete porti – kontainer vetem, apo edhe per mallra jo te kontainerizuara
    -Sa eshte gjatesia e pergjithshme e molit/ve
    -Sa “bearths” do te kete ne total, sa eshte gjatesia e tyre dhe cilat jane etapat e venies se tyre ne shfrytezim
    -Sa eshte drafti maximal
    -Sa eshte madhesia maksimale e tonazhit te anijeve (DWT) qe do te mund te sherbehen nga ky port
    -Sa vinca konteinersh ne total do te kete, dhe te cfare kategorie jane ato(anijet me te medha te kontainerve sot, sic edhe kerkohet te joshen ne kete projekt, kane nevoje per “Super-post Panamax portainer cranes”
    -Sa do te jete kapaciteti mbartes, ne TEU dhe tonazh i terminalit/ve.
    -Sa do te jete siperfaqja e depove te cfaredolloji qe parashikohet to ofrohet ne kete zone

    Se dyti, duhet kerkuar qe te behet e ditur se simbas planit te bisnesiit dhe analizes se kostove:
    -Kush eshte objektivi i synuar dhe si zberthehet ne numra shifra e deklaruar e 3 miljon TEU:
    1-Inbouind totals – sa jane domestike dhe sa jane per tregje te huaja
    2-Outbound totals – sa jane domestike dhe sa jane per tregje te huaja
    3- Cfare % ze trnasshipment trafic, dhe kush origjine dhe destinacion synohet te sherbehet

    Se treti, duhet kerkuar qe te behen te njohura planet e projektit ne lidhje me:
    -logjistiken mbeshtetese te portit – ( ngarkimi/shkarkimi/levizja/magazinimi)
    -ndertimin e sistemit intermodal – lidhja e portit me rruge per automjete te tonazhit te madh/ terminalet hekurudhore
    -struktura legale per mbulimin e aktivitetit portual nga ana administrative, dhe ligjesore.
    -afatet kohore te ndertimit, dhe klauzolat qe perbejne thyerje/shkelje te kontrates.

    Per mendimin tim projekti i sipermarrur nuk eshte as i thjeshte dhe as i lehte. Une kam pare se cfare veshtiresish ka per te rritur kapacitetitin e nje porti konteinersh nga 1.2 miljon ne 2.4 miljon TEU, qofte edhe per nje ekonomi shume te zhvilluar, me nje infrastrukture te dores se pare. Per nje gje te tille u deshen mbi $2 miljard USD dhe gati nje 10 vjecar pune ne cdo lloj drejtimi.

    Shpresoj qe Zumax mos te jete si rasti i atyre spekulatoreve ne ndertim, qe bejne para duke flip-ur houses, pa mehalla ne djall te veje.

  12. Po e shkarkoj kete komentin tend sikur te ishte nisur me F.O.B. (Cyprinodon diabolis).

    Pranomi ca verejtje, per raste kur kthen argumentin si vele nga te leverdis, apo se mban dot ne drejtimin qe do:
    Nuk dyshoje zonen e lire, por dyshoke Zumax-in!?
    Kerkon hollesira, kur vete nuk i jepje se i konsideroje teper teknike, e kur duhet ta dish mire se ca hollesira jane dhe te karakterit te sekretit tregtar.
    Kur pohon veshtiresine e rritjes se kapacitetit te nje porti nga 1.2 ne 2.4 milion konteniere, koston e larte, e kohezgjatjen, ke pohuar ate qe gjithe ndertuesit e dine, se mbi nje shesh ndertimi shesh, eshte me e leverdisshme se te rikonstruktosh ndertimin ekzistues. Durresi ka komplikime me te medha se Vlora nis nga mbipopullimi i sotem e shko tek nentoka arekeologjike. Po sikur te ngece dicka ne Durresin sipas idese tende, a nuk mbetemi pa port fare; keshtu a nuk eshte me e sigurt te kemi mbeshtetese Vloren.
    Shifrat nuk thone gje ne vec totalit a shumes ne total. Behet fjale per projekte qe kane faza, e kostoja eshte preventive.
    Jam qe te jemi kritike, nuk jam qe te jemi kunder. Ne qe jemi jashte te c’ngjyrosemi politikisht (gje qe ku blog e ka), e si ne jashte si ata brenda kur flasim per pune kombetare, (te tilla- se kombetarja tingellon ndryshe) duhet te flasim pa pasione e interesa.
    … dhe pa budallalleqe, sic, gazeta me lart shkruan se Egnatia do lidhe Durresin me Burgasin me Varnan, sikur keto nuk kane qene lidhur qysh kur zoti beri detet; pastaj pyetja tjeter qe e merr pergjigjen nga nje qe ka qene atje eshte: c’ka ne Varna vec nje panairi qe u dashka bere kjo rruge? E prej ketej mund te hyje e te beje vertet pune per gazetat (qe s’kane nga ti dine) dhe per publikun. Sa kohe dhe sa do te kushtonte qe x mall te shkonte nga D ne B a V me rruge tokesore dhe sa me rruge detare.
    Duke qene kunder jemi me te forte. Nje tren (i ushqyer me) elektrik u sabotua fale kundershtise, kur po te kishim perdorur kritiken, mund ta kishim sot. Kjo sepse argumentat ashtu si ti per kontenieret u personalizuan. Dhe hej, trefishi a me teper qe qeveria sot merr kredi per rrugen, miratohen. Nese themi do marrim kredi tregtare do themi per cdo gje; ne themi s’do marrim s’do marrim dhe.

    mund te kisha shkruar edhe me pak por kam edhe me shume

  13. C.D.,

    Ndofta keni te drejte ne verejtjet qe ngrini, por me duhet t`ju them se s`kam as per se largu e as per se afermi asnje interes timin se cili plan vihet ne jete. Jam tejet i larguar nga realiteti shqiptar, ne cdo drejtim, per nje gje te tille.

    Ne kete rast une e shoh gjithshka thjesht ne nivelin teorik. Ideja e projekteve qe perfundojne ne “white elephants” eshte e frikshme per kedo. Ca me teper per vende te varfra si puna e Shqiperise, ne te cilen, per shume arsye, te cilat kam pershtypjen se do ti dinit me mire se sa une, keto mund behen perbindesha financiare, qe vetem konsumojne dhe nuk prodhojne, sikur te mos kete nje vizion te qarte e nje plan te aplikueshem per ta realizuar.

    “Port Logistics” eshte nje nga lendet qe ofrohet kur studiohet per “Marine Logistics and Port Operation” ne nje Institut teknologjie ne vendin ku jetoj. Ne leksionet e para te saj, flitet dhe merret ne analize kushtet qe duhen plotesuar kur zgjidhet vendi i ndertimit te nje porti. Cudia me e madhe (jo dhe aq xhanem) eshte se thuajse te gjitha portet moderne jane porte te vjetra, qe kane qene ne perdorim, shpesh, prej mijra vjetesh. Pra duke u nisur nga kjo, une mendoj se duhet te jete nje arsye e spjegueshme se pse historikisht Durresi eshte me i njohur dhe me i perdorshem se sa Vlora.
    Nga ana tjeter, zhvillimet e porteve kane nje rrezik shume te madh per ROC (return of capital). Nuk eshte aq e thjeshte, dhe barra eshte e madhe. Prandaj sheh qe ne sipermarrje te tilla ka disa stakeholders qe e ndajne peshen midis njeri-tjetrit.
    Nga c`kam pare, zakonisht stakeholders ne te tilla raste jane:
    -administrate (locale ose shteterore, ose te dyja)
    -operatore terminalesh
    -kompani hekurudhash
    -kompani logjistike globale
    -kompani anijesh,….. e keshtu me radhe.

    Kur vendos te merresh me nje business, mundet ose te gjesh e te krijosh tregun tend vete, nga fillimi, ose sipermerr (blen) nje bisnes ekzistues, me klientelen, tregun dhe natyren e vet ne vend dhe te ngritur. Per ata qe jane te rinj ne kete aventure, varianti i dyte eshte me i keshillueshem se sa i pari, sepse “you learn as you go”, dhe ka qe ne fillim nje burim te ardhurash pre-ekzistuese. 100 mije kontainer ne vit qe mund te kete perpunuar Durresi ne nje vit te keq per ekonomine sic ishte viti 2008, sikur $100.00USD/ per container te kene nxjerre nga kjo pune, atehere perfundojme me nje shume vjetore prej $10 miljon USD, pa folur pastaj per pagesat e tjera accessoriale. Pra ndermjet realitetit te Durresit dhe atij te Vlores ka nje hapesire te madh, do te thoja, dhe po qe se do te isha ulur ne nje kafene me ju, duke bere te njejtin muhabet me nje gote ne dore, meqe si shqiptare, i kemi pak qefe spekullimet, do t`ju kisha thene: “kush e di se sa ia kane vene kaparin Zumax ustallaret qe s`gjeti rruge tjeter por shkoj e perfundoi ne Sazan e ne Vlore”.

    Nuk ka kapercim logjik kur mendoj se duhen ditur me shume mbi planet e kompanise anglo-zvicerian.
    Zona e lire, ndryshe nga shume te tjere, une mendoj se eshte qellim e nuk eshte mjet. Perndryshe, meqe kam pershtypjen se jetoni ne States, shtepite e reja te Arizones me vije ndermend.

    Kur i tha ujku dhelpres me nda mishin, e dhelpra i dha atij pjesen me te madhe, ujki i pat than: “sa mir po dike me e da mishin oj zoja dhelpen”
    -Po besa. Ma msoi njiai aty qi po dredh kamen e po tund bishtin”.
    E kishte fjalen per qenin qe kish menduar se te gjithe ishin barabar.

    Me te mira.

  14. Po ashtu si deshira jote e mire, ne baraslargesi nga Durresi e Vlora, qendron dhe deshira ujkore – hipotetike te themi. Kush e ka pasur ne dore, po te ishte ujk, si per Durresin si per Vloren do te merrte sa ja pret mendja e i hapet goja. Por ti leme keto. Disa arsye pse zgjidhet Vlora “e re” dhe jo Durresi mund te jene:
    teknike:
    deti aluvional e i ceket rreth portit (ate dite qe solla shkrimin e RD nje anije lufte kishte ngecur aty rrotull)
    bregdeti lakor (si vija e drejte e nje nxenesi te pastervitur) pa gjire, kanione a xhepa te lundrueshem, e i pambrojtur mire nga furtunat;
    tektonika, te gjithe shenjat e mbitabanshme, nenujeshme, e nentokesore qe tregojne per nje qytet te goditur nga termetet ne historine e tij
    ekonomike:
    qenia me afer portes se ujrave tona territoriale,- transoqeanikeve mbase ju kursehet nje dite
    te pasurit thuajse gati te energjise elektrike nga megaTEC qe pritet te vihen ne prove keto dy-tre muaj
    ndonese vagullt duken vijat e skices qe lidh dy gadishujt ne piken me te afert
    te tjera:
    qe te mos vazhdoj mund te jene strategjike, demografike, ekologjike.

    Dilema ne rastin konkret eshte i tille.
    Ne jemi zoti i asaj shtepie te qoshes qe ka dalje edhe ne rruge (Vlore) edhe ne bulevard (Durres). Duam te ndertojme nje garazh e ta leshojme me qira sepse nuk kemi makine (flote). Por jemi te varfer, te pamundur ta ndertojme pa lene djalin pa fletore, vajzen pa libra; s’marrim dot borxh se kemi marre goxha per nje pune te ngutshme. Mjeku qe e ka kliniken nga rruga na ofrohet ta ndertoje garazhin nga rruga e ta perdore kundrejt qirase sepse do te strehoje aty makinen e lluksit.

    p.s. per kureshti te lexuesve: nese doni qe pushimeve ne Shqiperi te shetisni me makinen tuaj, atehere nisni nje Benz qe e blini 11.000 USD nga Nju Xhersi per ne Durres, kundrejt 1100 USD-ve (jeni ende ne kohe per ta marre ne vere), dhe paguani 5.2 milion te vjetra (sa turp) dogane. Shetisni jug e veri e shiteni makinen (Benz se te tjerat si ble kush) per aq sa shpenzuat dhe per pak fitim, fare pak fitim.

Komentet janë mbyllur.

error: Vini re: Materiali është i mbrojtur me të drejta autori. Nëse keni nevojë për tekstin, lutemi lidhuni me një administrator të faqes!
Këtë e pëlqejnë %d blogues: